感谢特斯拉车主为美国提供定位_特斯拉导航定位在美国

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• 1、瑞士特斯拉Model 3车主发特文，感谢特斯拉挽救了他的生命
• 2、L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路
• 3、特斯拉自动驾驶可以上高速吗

瑞士特斯拉Model 3车主发特文，感谢特斯拉挽救了他的生命

一名电动 汽车 车主驾驶他的Model 3遇到了一场可能导致严重伤害的高速撞车事故，事后该名车主推特发文感谢特斯拉。由于Model 3的全电动设计和坚固的结构，这名特斯拉司机在事故中毫发无损。

这起事件的视频是由瑞士Model 3车主在YouTube 上分享的，该视频用户在视频共享平台上的用户名是 Mikethe Bike。从视频中可以看到，车主驾驶特斯拉在一条乡间小路上行驶，迎面而来的卡车的一个轮子松了，一秒钟后，失控的卡车就径直驶向了特斯拉。

事故发生时，卡车似乎正以每小时80公里的限速行驶，这使得它脱落的车轮成为道路上极其危险的物体。该卡车的车轮与Model 3迎面相撞，压碎了这款全电动轿车的引擎盖，随后反弹并落在50米外的铁路路堤上。有趣的是，Model 3内置的行车记录仪记录了整个可怕的撞车过程。

这名特斯拉车主在推特上发布了几张关于事故后果的图片。图片显示，事故造成的冲击非常严重，特斯拉的前部完全报废了。Model 3的座舱打开的安全气囊，暗示了撞击的剧烈程度。不用说，如果特斯拉车主乘坐的是一辆不那么安全的车，事故的结果可能会大不相同。因此，该特斯拉车主已经订购了另一辆Model 3。

Model 3的安全等级之所以如此之高，一个很好的原因在于它坚固的车架和全电动设计，这使得电动车制造商可以利用它的整个前部作为一个有效的缓冲区。这一优势在Model 3车主的描述中得到了明显的体现，尽管整个前部被失控的车轮压扁了，但车厢仍保持不变。

特斯拉Model 3是当今道路上最安全的 汽车 之一。全电动轿车在众多机构，如NHTSA、欧洲NCAP、和ANCAP的评级中已经赢得了一流的安全评级，从正如特斯拉所指出的，在NHTSA评估中Model 3的测试结果实际上表明，在该机构测试的 汽车 中，这款全电动轿车“受伤概率最低”。

L3级自动驾驶的尴尬时刻，长安、奥迪走出了两条不同的路

[ 亿欧导读 ]?能否跨越量产落地这一鸿沟？

在自动驾驶，L3已经“不香了”。

尽管在3月19日，奥迪对亿欧汽车进行回应称：并未取消Level 3自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团层面，整合至Car.Software软件车载开发部门。但显而易见的是，曾经主推的L3技术路线正在被边缘化。

犹记得2017年7月11日下午，奥迪汽车在西班牙巴塞罗那举办了一场声势浩大的发布会，其全新一代A8正式亮相，而这款车型因搭载L3级自动驾驶系统声名大噪。这款车型也被定义为首款专为高度自动化驾驶而开发的量产车型，一度被认为是奥迪打出的“关键牌”。

车流/Unsliash

如今，两年半时间已经过去。奥迪官方此前承诺的这台硬件支持L3级的自动驾驶，后续会陆续向民众开放，但此承诺始终未能照进现实。

这也是奥迪被外界传言猜测放弃L3级自动驾驶的重要原因。虽然官方回应并未被取消，但在3月17日的回应中，奥迪确认了公司正在加强L4级及以上自动驾驶技术研发。

不仅仅是在奥迪，放眼整个汽车产业，L3级自动驾驶的研发正逐渐被边缘的命运。这背后的原因或许很简单：落地难。

01

尴尬

事实上，L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。也有多家企业早已放弃了这一路线。

“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示。

持这种观点的不只福特一家，沃尔沃、谷歌waymo、丰田都曾表示，由于安全风险，研发L3意义并不大，将跳过L3级自动驾驶技术。时任沃尔沃中国区研发总监的顾建民更是直言，“在L3级自动驾驶下，驾驶员虽然可以随时撒手，但又要随时准备接管，这样随时戒备的状态违背了自动驾驶的初衷。”

制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

按照SAE制定的自动驾驶分级标准，自动驾驶共分为L0-5共6个级别。其中L1、L2已经得到普遍应用，连许多售价低至10万元以内的自主品牌车型也早已具备了L2级驾驶辅助功能。具体来看，L2级可以被看作辅助驾驶，需要驾势员和平常开车一样手握方向盘、平视前方、保持注意力。通常意义上，包括车道偏离预警、并线辅助、主动安全/主动刹车系统以及自适应巡航等功能。

而L3级别自动驾驶，被称为一定条件下的自动驾驶。由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾势员需要集中注意力，以应对紧急危险情况。L3级自动驾驶一直被看作过渡至L4及L5级别的技术。同时，L3级还细分为TJP（拥堵自动驾驶）和HWP（高速自动驾驶）两类。

简单理解，L3级能够做到在某些特定条件下 “脱手”、“脱脚”、“脱眼”并“解放”驾驶员的“条件自动驾驶”。目前，宣传自己是L3自动驾驶的公司，会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP，作为L3典型使用场景，并作为卖点进行宣传。

相对于其他级别的自动驾驶等级，L3级自动驾驶颇有模棱两可的意味，人和机器存在各自分工。夹在辅助驾驶和自动程度相对较高的L4/L5之间，定位也较为“尴尬”。同时，L3级自动驾驶对外界来说也普遍遭到误解，特斯拉车主就曾误以为L3级自动驾驶可以完全摆脱人为操作，最终酿成车祸惨案，这从侧面验证了L3级自动驾驶充满无法预料的危险性。

从责任划分上，L2 和 L3 级拥有明显不同，简单理解，在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。另一方面，车企为了标榜自己在自动驾驶方面的实力，所以L2.5级等说法开始出现，这与责任划分问题息息相关。

量产落地——也是自动驾驶企业难以跨越的鸿沟。在国际上量产车有个标准，必须达到50辆才能称为量产，这意味着汽车真正从实验室走向用户，中间不仅需要投入大量成本，还需要保证技术的稳定性、一致性。

02

争议

就国内市场来看，L3级自动驾驶却格外吸引中国车企驻足。

3月10日，自主品牌长安汽车正式发布其最新车型UNI-T将搭载L3级别自动驾驶系统。但这套系统将使用范围限定在结构化道路中——不会突然出现行人和车辆的半封闭场景。

长安UNI-T/企业官方

从技术角度分析，长安L3级自动驾驶技术由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融合而成，可以感知到车身之外的环境变化，最大测量距离达到200米，精度可以缩小到10厘米，官方说法是能够精确识别到行人、障碍物等等。

在长安汽车规划中，2020年前建成L3级自动驾驶智能开放平台，2025年上市L4级的智能驾驶产品。

其他车企的L3级别产品也已经在路上。此前，长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产，新造车企小鹏汽车也宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品，威马则将这一时间点定在2021年。

制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

从各家量产时间来看，2020年可以被看作国内L3级别自动驾驶元年。

在此过程中，多家车企认为直接从L2跳到L4级别难度较大。而L3级可以作为过渡，既可以向业界及消费者展示技术，又能证明自己能够研发高级别自动驾驶系统。另有分析人士表示，直接跳过L3级自动驾驶意味着车企将失去这一部分市场份额，多少心有不甘。

但其实，关于国内车企标榜的L3级自动驾驶即将落地深受业界质疑，有些车企在功能上并未达到真正的L3级标准。这次长安就引起了诸如此类争议，有观点认为关于更多场景的自动驾驶，长安并没有提及。此次展示的自动驾驶测试被认为是低速L3、高速L2，介于二者之间，不能算作严格意义上的L3。

在亿欧汽车看来，对于车厂来说，他们更关心量产车型能够提供什么功能，增强自己的科技感。而L3级功能可能会被国内车企重新定义，以追求部分平衡。既能吸引受众注意力，又能在一定程度上保证量产。

不过，国内车企同样绕不过一个问题——同奥迪在传言中遇到的困境如出一辙，中国目前的政策法规似乎还不能让车企放心大胆布局。长安汽车总裁朱华荣在发布L3级自动驾驶当天也特意提到了政策限制，其表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”

这意味着只要法规暂未出台，L3级自动驾驶汽车将无法上路，用户也无法享受到该功能。

制表人/亿欧汽车商业分析员 张男

但利好已经来临，3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。业内认为，对于自动驾驶技术的发展和大规模应用落地而言，国家标准的出台是关键的前置条件，明确的分级标准将有助于促进各类自动驾驶汽车的量产与落地进程。

03

前路

难以跨越的现实因素，让自动驾驶的发展进入瓶颈期，使得自动驾驶行业陷入既上不来也下不去的尴尬窘境。

从两方势力来看，“公说公有理，婆说婆有理”的格局似乎暂时无法打破。这时，对于多方力量而言，是一个共进的时代，所有的路线都还只是探索。不到真正量产之时，谁都不敢妄下结论。

最近几年，在资本的加码下，自动驾驶行业获得了一定发展，整个市场处于新的阶段，量产落地成为今年的主旋律。但与此同时，行业也早已陷入发展怪圈。纵观整体市场发展走向，在很长一段时间内，各家车企的研发策略犹如复制粘贴。风口之下，一拥而入已经成为行业发展常态。但当灾难来临之时，才是考验企业防御风险能力的时候，如何能够经受住市场的考验才是根本。

而对于国内车企和国外车企而言，当下，如何平衡技术研发与商业落地显得至关重要，自动驾驶行业需要重回理性。以实用的价值打动消费者，才是企业产品研发之本，光想赚噱头的主意始终不能长久。

制表人/亿欧汽车商业分析员 杨雅茹

此外，所有的车企在智能化发展这条路上，都无法跳脱出安全和成本这两大命题。

2020年的汽车产业本身就已经非常艰难，加上疫情影响，整个行业雪上加霜。大量车企正通过裁员降薪方式节约成本，以此加大在智能化方面的投入。虽然车企相对于创业公司“财大气粗”。但自动驾驶研发需要巨额投入，若走入死胡同，那么所有的努力都将付之一炬。

于安全性而言，无论哪种路线都离不开这一话题。在此过程中，研发L3级自动驾驶系统的企业应该在设置整个系统架构、底层系统冗余设计时向上看齐，在硬件等方面与L4基本保持一致。另外也要通过限制使用场景，在功能方面向下靠拢，以确保安全。

同时，直接跳过L3级研发L4级自动驾驶的企业也应该考虑到技术落地的可行性，避免投入大量金钱，最终换来的结果却是“全打了个水漂”。

这是最好的时代，也是最坏的时代。任何变化都有可能，任何机遇都将重新涌现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉自动驾驶可以上高速吗

【太平洋汽车网】特斯拉自动驾驶可以上高速，该功能可以在高速公路上协助驾驶员控制方向盘，并辅助其完成侧方位停车。根据特斯拉的测试，“Autopilot”模式已成功在旧金山和西雅图的之间自动往返，无需任何操控动作。不过，这点仅适用于高速公路，在郊区、城市道路上暂时还不能实现。

OFweek新能源汽车网：本周早些时候，特斯拉推出了最新的7.0固件，其中最引人瞩目的升级就是加入了用户期待已久的Autopilot（自动驾驶）功能，根据此前介绍，该功能可以在高速公路上协助驾驶员控制方向盘，并辅助其完成侧方位停车。

根据特斯拉的测试，“Autopilot”模式已成功在旧金山和西雅图的之间自动往返，无需任何操控动作。

不过，这点仅适用于高速公路，在郊区、城市道路上暂时还不能实现。

刚刚，特斯拉中国宣布，在接下来的24小时之内，中国的特斯拉车主就会收到系统升级提示。欢迎尝试的自动驾驶功能。

特斯拉表示：“请特斯拉车主留意车内触摸屏或手机App升级提示，并详细阅读发行说明。关于此次7.0升级的具体介绍，会稍后在特斯拉官方微博和微信发布。”据了解，Autopilot配套的硬件包括12个超音速感应器、几个摄像头、1个朝着前方的雷达和GPS定位功能，几乎可以将路面上的一切都收归眼底。

驾驶员只要向后拉两下方向盘轴杆上的巡航控制杆就可以激活Autopilot功能。

Autopilot有两部分构成。首先，它有一个智能巡航控制功能，可以控制特斯拉汽车的速度以及它与路面上的其他汽车之间的距离；其次，它还有自动转向和自动变道功能。当这两项功能都被激活的时候，速度计两边会出现各自的蓝色符号，其中一个是巡航控制的符号，另一个是自动转向和自动变道的符号。除了加速、停车和变道之外，Autopilot还可以避免侧向碰撞。它可以自动进行并排停车。

当然，在开车时，还是应该集中注意力。

这只是一个辅助驾驶系统，远远达不到完全自动驾驶的程度。

而且，如果遇到事故还需驾驶者来承担。有关自动驾驶的合法性，目前还没有一个明确的说法。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

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