作者：hacker发布时间：2022-10-09分类：网络黑客浏览：98评论：1
第一，就是飞机如何确定自己的位置。在二战的时候，像B-17这样的远程战略轰炸机就曾利用航拍得来的照片以识别自己在德国领土内的位置并且逐步引导自己到达目的地对德国的工业城市发动攻击，然后轻车熟路后就可以自己根据印象对德国境内的目标发动攻击，所以二战的美国战略轰炸机都有非常利于机组人员观察目标的玻璃机头。在现代，还有很多飞机都在机头下方安装有实时影像传输器来帮助飞行员观测周围的地形，尤其是在需要低空飞行的攻击机上。在无法确定以及的位置时，全球导航系统都会在机载显示屏边缘上出现标志亮点引导飞机矫正方位。
第二：飞机如何进行沟通。从二战开始各机就有手势沟通和无线电沟通，在今天也是一样。不过一般手势沟通都是用来在两架战斗机距离较近的情况下用来放松紧张状态的，实际意义并不大。所以，目前现代飞机都是使用专用波段的无线电通讯系统来和地面上的人员和一同飞行的军机进行沟通。在特别远信号不好的情况下，飞机还有专门的电子信息接受系统用来接受目的地的变化，比如因为大雪和大风天气，飞机需要在就近机场降落时，从飞行管理机构发来电子信息以可以帮助飞机选择降落地点和降落时间等信息。
第三：飞机如何避让。除了很多的小型飞机靠目视和雷达进行避让外。像大型客机和轰炸机这样需要长时间依靠自动控制飞行的机型都是通过专门的避让设备用来帮助两机选择合适的方向和高度进行避让。避免因为两机因为沟通问题同时转向同一边而发生碰撞事故，在紧急情况下，飞行员甚至可以直接锁死人工操作系统由自动规避系统自行调节，以避免在慌张的情况下，仍想依靠自己的经验而在状态不好的情况下操作飞机而导致事故的发生。飞机虽然飞在天上，但是飞行安全仍然不能小觑，希望各国不要在事故之后才发现飞机的缺陷，而是应该更早的发现问题以规避所有潜在的飞行隐患。
飞机牵引杆使用过程
1首先将牵引杆推到飞机正前方；
2关闭手摇泵“回油阀”，摇动手动泵摇杆，调节牵引头离地高度，目测当牵引头沟槽比起落架牵引销高80～100mm时停止摇动；
3拨动“定位手柄”使“挂钩”旋转，亮出牵引头沟槽，抓住牵引头侧杆身上的把手，向下压牵引头，使牵引头上的沟槽低于起落架牵引销，拉动牵引杆，将沟槽与起落架牵引销对正，抬起牵引头，将牵引销完全放入牵引头沟槽内，拨动“定位手柄”使“挂钩”旋转，扣住牵引销。
4将拖车退到牵引杆正前方，拔出销子。Shenhua20再次摇动手动泵摇杆，调节拖头离地高度，使其与拖车牵引位置相适应后插上销子。打开回油阀，油缸活塞杆在拉簧的作用下缩回将支架轮子收起，即可进行飞机的牵引；
5严格按工卡要求对飞机进行牵引。待飞机到达指定位置后，关闭回油阀，摇动手动泵摇杆使支架轮子与地面接触，山东中煤脱开牵引杆与拖车。拨动“定位手柄”使“挂钩”旋转，亮出牵引头沟槽，抓住牵引头侧杆身上的把手，向下压牵引头，使牵引头与起落架牵引销分离，拉出牵引杆。
6将牵引杆挂在拖车上，拉到指定位置停放。
教练机以训练飞行学员为主业，以作战为副业，这一般都没有什么异议。但主业和副业的定义和两者的相对比重，这里面差别就大了。教练机的批量大，使用寿命长，出勤率高，对成本控制和使用经济性的要求几乎和民航客机一样苛刻，这样就需要尽可能减少不必要的重量、设备和飞行阻力，否则每天背石头上山，那什么经济性都免谈。但作为作战飞机来说，战场上只有两件事是最重要的：生存力和任务完成能力，其他都无关紧要。
教练机作为战术飞机，一般有两种：攻击机和战斗机。攻击机用于攻击地面目标，教练机具有良好的低空低速操控性能，后座可以用来帮助观察战场和操作武器系统，用作兼职攻击机好像是天然的选择。但仔细琢磨一下，问题就来了。攻击机需要暴露于敌人地面火力之下，需要具有一定的抗打击能力。美国A-10攻击机和俄罗斯的苏联苏-25攻击机都有钛制装甲"澡盆"，用于保护飞行员和关键设备，教练机要是也背上这么一个澡盆，那发动机推力和油耗的增加可就太多了。如果在设计时考虑战时可以增装装甲，而平时不装，这个问题小一点，但留有余地同样意味着设计死重，留得余地越大，死重越大。
1、攻击机
攻击机一般用航炮、火箭弹、导弹和炸弹攻击地面目标。航炮可以用吊舱，但火线离飞机轴线太远，瞄准精度不好。发射时的强烈振动和挂架的刚度不足使射击精度进一步下降，长期的强烈振动也对挂架的强度有害。真正的航炮都是固定安装在机身上的，或者在机腹，或者在翼根，或者在机头，或者其他位置。要达到一定的射程、精度和毁伤效果，航炮需要有一定的口径和初速，这样航炮的后坐力就较大，炮身就较重。A-10攻击机的7管30毫米GAU-8转管炮不带炮弹的空重达到2810公斤，装满炮弹后顶A-10的空重的16%，要是拆下来放在地上，个子比一辆小轿车都大。由于GAU-8太沉重了，整个A-10飞机差不多都是围绕着它设计的，成为攻击机中最大最重的。地勤要把它拆下来之前，一定要把后机身用千斤顶架好，否则GAU-8一拆下来，A-10就要前轻后重跷跷板了。当然，GAU-8有点变态了，但是用于对地攻击而有点威力的航炮大多个子不小，太轻飘飘的没有多少威力，不要也罢。这样一来，教练机的重量又要增加了。如果是可拆卸的，那卸下来时飞机重心就不对了。或者说，如果航炮有相当重量而且是可以拆卸的话，教练机的重心设计就会很不好办，顾得了一头就难顾另一头。如果连重心都弄不好，那教练机的飞行质量也就别提了。
教练机本身没有必要需要挂架，一般每个架次的时间都不长，下来加油就是了，所以机内油箱不需要太大，也不需要副油箱。但战术飞机需要具有远程奔袭或者长时间巡逻的能力，机内油箱需要加大，即使不需要像苏-27战斗机那样变态的40%机内载油系数（机内载油量占正常起飞重量的百分比），也应该至少有战斗机平均的28%左右，而不是典型教练机的22-23%（如捷克的L-59和英国的“鹰”式）甚至更低。过大的机内油箱意味着更大的机体，即使平日里减油起飞，阻力、重量、发动机推力依然要上去，依然降低经济性。使用副油箱也不能完全解决问题。副油箱需要在挂架和机翼内设置油管和相应的开关，增加系统的复杂性，要不是必要，也是能省就省。苏-27由于巨大的机内油箱不需要副油箱，所以开始时的设计是根本不能用副油箱的，节约了重量和成本。
对于教练机来说，副油箱只是翼下挂架的一个用处，火箭发射器、导弹、炸弹都需要是用挂架，这样就要增加挂架的复杂性，需要在电气和机械上和各种武器匹配。对于导弹来说，还需要有压缩空气管路，用于驱动陀螺。多用途挂架在技术上没有问题，但这些设备和功能都不是教练机部需要的，教练机每天上天背着那么多的包袱，日常经济性成了大问题，维修、备件都成了问题，多一件设备，就多一份日常的维修和更新，到临战了再大检修、大更新是不行的。现代战场的防空火力日益强大，攻击机没有一定的防护，只有靠隐身来增加自身的生存能力了。欧洲MAKO教练机是第一种采用隐身设计的教练机，前机身有显著的隐身修形。且不说MAKO的隐身能力究竟有多少，战斗机比教练机更强调隐身，如果有不影响气动设计的隐身方法，人们早就蜂拥而上了。如果教练机为了有限的隐身而严重损失了经济性，那可能会得不偿失。
2、战斗机
作为战斗机，飞行性能和武器能力上的要求只会更高。战斗机要求相当高的速度和高度，一般教练机没有这样的要求，即使为了满足中等性能战斗机的基本要求，也需要将最大速度增加到至少1.5倍音速左右，升限也相应增高。为此，教练机常用的中低流量比非加力涡扇发动机不能用了，要用战斗机的低流量比加力涡扇发动机。中国的K-8教练机使用美国的TFE731发动机，这恰巧也是很多公务飞机使用的发动机，就是因为其油耗低、可靠性好。但是TFE731用于超音速飞行就勉为其难了，台湾的IDF用加力的TFE731是没有办法，不是因为这是理想的战斗机发动机。韩国的T-50就是用美国F-18战斗机上使用的F404发动机，这更加适合于超音速飞行，但成本、油耗都上去了。IDF倒真是应该用单台F404儿不是两台TFE1042的。战斗机发动机追求终极性能，像高性能跑车发动机；教练机发动机追求可靠省油，像出租汽车发动机。两者要求不一样，用后者代替前者根本不能达到性能要求，用前者代替后者则损失可靠性和油耗。使用战斗机发动机对教练机的使用经济性是另一个坏消息。战斗机的机动性要求比教练机高很多，这要求机体作很大的加强，这又是重量增加，和由此产生的使用经济性损失。
这还没有涉及到航电。教练机不需要太多的航电，只要有基本的飞行仪表和通信就够了。但作为战术飞机，火控系统是必要的，而且需要和所有配套的武器相匹配。现代火控可不简单，红外、微光、激光、雷达，这些探测设备的重量和成本都不低，座舱显示也要跟上去。虽说现代火控都数字化了，只要硬件在，软件可以随时更新，但平时只装“架子”硬件而没有相应的软件对节约重量和成本没有什么作用。软件是没有重量的，软件成本主要在开发，而不在于复制。
既然已经开发出来了，载入还是不载入火控系统对软件的成本几乎没有影响。硬件成本和产量有关系，但也是有限度的，到研发和工装成本已经可以忽略不计的时候，材料、制造等成本就决定了硬件成本下降的空间。教练机要是打进现代火控的成本的话，那成本肯定低不了。如果只用简易火控呢？战场上只有第一，没有第二，简易火控只有在敌人很肉的情况下有效，但是除了根本负担不起现代战斗机的国家外，连教练机都担当重任的时候，敌人不会太肉，这时教练机的战场生存能力就很成问题了。但是要把火控升级到可以一战的程度，成本又大大升高了。现代战斗机的高昂成本不是天上掉下来的，也是在严格的成本控制之下依然这么一点一点爬上去的。一分钱一分货，便宜出好货的事人人想做，但除了众里皆混我独清的情况外，战斗机做不到的低成本，换成教练机也未必做得到。现代战斗机已经成为高度复杂和昂贵的系统，但其能力也高度强大。为了控制成本，作为兼职战斗机或者兼职攻击机的教练机一般比专用战斗机或者专用攻击机的性能要有所下降，但下降太多又使得这种兼职失去意义，只能迫使兼职升级成准专职，走向危险的“性能要求爬升”（performancecreep）的道路，最终导致价格的自杀性螺旋式上升。
飞机是比空气重的飞行器，因此需要消耗自身动力来获得升力。而升力的来源是飞行中空气对机翼的作用。
机翼的上表面是弯曲的，下表面是平坦的，因此在机翼与空气相对运动时，流过上表面的空气在同一时间(T)内走过的路程(S1)比流过下表面的空气的路程(S2)远，所以在上表面的空气的相对速度比下表面的空气快(V1=S1/TV2=S2/T1)。根据帕奴利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”，因此上表面的空气施加给机翼的压力
F1
小于下表面的
F2
。F1、F2
的合力必然向上，这就产生了升力。
从机翼的原理，我们也就可以理解螺旋桨的工作原理。螺旋桨就好像一个竖放的机翼，凸起面向前，平滑面向后。旋转时压力的合力向前，推动螺旋桨向前，从而带动飞机向前。当然螺旋桨并不是简单的凸起平滑，而有着复杂的曲面结构。老式螺旋桨是固定的外形，而后期设计则采用了可以改变的相对角度等设计，改善螺旋桨性能。
飞行需要动力，使飞机前进，更重要的是使飞机获得升力。早期飞机通常使用活塞发动机作为动力，又以四冲程活塞发动机为主。这类发动机的原理如图，主要为吸入空气，与燃油混合后点燃膨胀，驱动活塞往复运动，再转化为驱动轴的旋转输出
标签：飞机定位牵引方法
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访客 评论于 2022-10-09 17:39:46 回复
上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。从机翼的原理，我们也就可以理解螺旋桨的工作原理。螺旋桨就好像一个竖放的机翼，凸起面向前，平滑面向后。旋转时压力的合力向前，推动螺旋桨向前，从而带动飞机向前。